Erg mooie gevarieerde rondwandeling door bosgebied (Nationaal Park Meinweg), landschappelijk gebied en bebouwde kom. Hierbij wandelt u ook langs de zgn. Ijzeren Rijn, een inmiddels vervallen spoorweg die sommigen weer opnieuw leven proberen in te blazen.

U start op de parkeerplaats van de Golfclub aan de Stationstraat 100 in Herkenbosch.

Pauzegelegenheid bij: Camping en boerderijterras Het Spikkerdal
Familie Theelen
Spik 165a
6042 KT Asenray (Roermond)
Tel. 0475 - 690741
www.spikkerdal.nl
info@spikkerdal.nl

Herkenbosch (Limburgs: Hirkebosj) is een kerkdorp in Midden-Limburg (Nederland) met ongeveer 4170 inwoners. Het maakt samen met vijf andere dorpen deel uit van de gemeente Roerdalen, en ligt niet ver van de Duitse grens en Melick.
Evenals de Roerdalen-dorpen Vlodrop, Melick en Sint Odiliënberg ligt Herkenbosch aan de meanderende rivier de Roer, aan de rand van het Roerdal.
Het natuurschoon biedt veel gelegenheid tot toerisme. Er zijn veel routes, voorzien van bewegwijzering, om te wandelen, fietsen en paardrijden. In de buurt bevindt zich het Nationaal Park De Meinweg. Ook is er een golfbaan.
Oorlogsmonument voor neergestorte piloten
Recent verleden In Herkenbosch was tot 2007 het gemeentehuis gevestigd van de voormalige gemeente Roerdalen; deze gemeente is in 1991 door fusie van Melick en Herkenbosch met Vlodrop ontstaan. De nieuwe gemeente Roerdalen, uitgebreid met de kerkdorpen Sint Odiliënberg, Montfort en Posterholt, heeft het gemeentehuis te Sint Odiliënberg.
Historie In het begin van de elfde eeuw komen we voor het eerst Melika und Herckenbusch tegen, die vanaf dat moment onafscheidelijk met elkaar verbonden zijn in één Schepenbank. Tot 1494 behoorden beide dorpen tot het hertogdom Brabant. Toen verwierf de hertog van Gulik het pandschap van Wassenberg, waartoe ook Melick en Herkenbosch behoorden. In het Verdrag van Venlo in 1543 werd het land van Wassenberg definitief overgedragen aan de hertog van Gulik. Deze situatie bleef zo tot het binnenvallen van de Franse troepen in 1794. Tijdens de Franse periode werd de gemeente ingelijfd bij het Roerdepartement. In deze periode werd de naam Melick en Herkenbosch veranderd in Mairie de Herkenbusch. Dat was maar van korte duur, want nog geen vijftien jaar later werd dat weer teruggedraaid. Na inlijving bij de Franse Republiek, kwam Melick en Herkenbosch in 1815 bij het koninkrijk Pruisen. Op 16 oktober 1816 gingen Melick en Herkenbosch over naar het Koninkrijk der Nederlanden, onder de naam gemeente Melick en Herkenbosch. Tijdens de revolutie in de Zuidelijke Nederlanden was de gemeente van 1832 tot 1839 onder heerschappij van de koning der Belgen, waarna ze terechtkwam bij het hertogdom Limburg, als onderdeel van het koninkrijk Nederland.
De industrie is geconcentreerd op het industrieterrein Roerstreek aan de Veldweg. Dit grenst aan het Roermondse industrieterrein Heide en Roerstreek. Verder staat er een fabriek van Akzo Nobel, vlak bij de dorpskern.

Typisch aan dit dorp is de kleinschalige landbouw. Vroeger bestond dit uit kleine gemengde bedrijven. Behalve in het Roerdal, is zandgrond de overheersende grondsoort. Dit is uitstekend geschikt voor aspergeteelt. Met de aspergeteelt kunnen de boerenbedrijfjes het hoofd boven water houden. Buiten het aspergeseizoen, wordt met de verbouw van andere gewassen, vaak tuinbouwgewassen zoals prei, voor de overige inkomsten gezorgd.
De kerk werd door terugtrekkende Duitse troepen in 1945 opgeblazen. Na de oorlog vond herbouw plaats. In 1949 werd het gebouw weer in gebruik genomen. Het Priesterkoor kon worden behouden. Dit gedeelte stamt uit de 13e eeuw.
Op 13 april 1992 richtte een aardbeving veel schade aan. Algehele sloop werd overwogen. Een grondige renovatie, en de herbouw van de torenspits bepaalt het huidige silhouet.

In Herkenbosch was alleen de voorburcht van het Kasteel Daelenbroeck bekend en in gebruik. Vanaf de jaren negentig werd het kasteel volledig bouwkundig en archeologisch onderzocht en werd op basis van o.a. een 18e-eeuwse tekening een nieuwe hoofdburcht gebouwd, met nog elementen van de middeleeuwse burcht erin verwerkt. Het complex is tegenwoordig in gebruik als hotel, restaurant en partycentrum.
De geschiedenis gaat terug tot in het begin van de 14e eeuw. Godfried van Heinsberg, de Gulikse leenheer van Wassenberg, besloot in 1311 in het moerassig gebied ("broeck") van het Roerdal een woon- en jachtslot te gaan bouwen. In de loop van de jaren is dit slot in handen van verschillende edellieden geweest, die er allen op hun eigen manier hun stempel op drukten. Een keerpunt was echter de 80-jarige oorlog. In 1598 werd het kasteel belegerd en dit betekende het begin van de ondergang van de hoofdburcht. Na de dood van de toenmalige kasteelheer, Hattardt van Pallandt, ontstond er een strijd tussen zijn schoonzonen om het kasteel. Toen in het jaar 1707 het kasteel uiteindelijk werd toegewezen aan Jan Ernest van Rollingen, was deze door de procesvoering dermate berooid, dat er geen geld was om het kasteel volledig te restaureren. Hij besloot in de voorburcht te gaan wonen en restaureerde deze, maar sloopte de hoofdburcht en gebruikte de kelders als voorraadschuur. Zo werd de hoofdburcht, nadat deze nog verder in verval was geraakt, in de 19e eeuw tot op de kelders afgebroken.

De Meinweg is een uniek terrassenlandschap, met steile overgangen tussen de terrassen. Geologisch gezien is dit voor Nederland uiterst bijzonder. De terrassen zijn in de loop van tienduizenden jaren ontstaan door inschuringen van De Maas en verschuivingen in de aardkorst langs de drie breuklijnen die door het gebied lopen. Één van deze breuklijnen is de bekende Peelrandbreuk. Dwars op de terrassen voeren twee beken (de Roode Beek en de Bosbeek) het water af van het bovenste plateau naar de Roer.

Het Nationaal Park ligt ten oosten van Roermond, wordt aan drie kanten omsloten door Duitsland en is onderdeel van het Duits-Nederlandse grenspark Maas-Swalm-Nette, ongeveer 10.000 hectare groot. Het Nationaal Park De Meinweg heeft een oppervlakte van circa 1.800 ha.
In het Meinweggebied zorgen bossen, heide, vennen en beekdalen voor een gevarieerd landschap. Binnen Limburg is De Meinweg het enige gebied waar de adder nog voorkomt, vandaar dat de adder in het logo van De Meinweg voorkomt.
In Meinweg is het bosbeekdal dicht gaan groeien, het werd droger, hierdoor verdwenen verschillende soorten planten, en dus ook amfibieën. Voor de amfibieën moest het bosbeekdal weer natter worden. En daarom is Staatsbosbeheer begonnen met maatregelen in dit gebied.
Maatregel
Staatsbosbeheer is bezig om in het bosbeekdal opslag weg te halen en te plaggen om verschillende soorten planten terug te krijgen. Ook gaat er meer begrazen worden. Verder is er een vlonderpad aangelegd over het bosbeekdal. Een deel van het bosbeekdal wordt begroeid gelaten en wordt verruigt met pijpenstrootje.
Doelstelling
De bedoeling is om het bosbeekdal voor een deel open te houden en voor een deel te verruigen. Daarmee hopen we een betere leefomgeving te creëren voor amfibieën, maar ook voor andere dieren zoals libellen. Het uiteindelijke doel hiervan is om meer biodiversiteit te verkrijgen. Het vlonderpad is aangelegd in de hoop dat er minder kapot gelopen wordt.
Aanpak
Eerst heeft Staatsbosbeheer iedereen in het gebied bij het project betrokken en geprobeerd het met elkaar eens te worden. Samen met de omwonenden en begunstigden is er een plan gemaakt. Daarna konden de vergunningen worden aangevraagd. Van meter tot meter is bekeken wat goed is en wat er aan veranderd kan worden. Bij deze beslissingen wordt advies gevraagd aan veel mensen, bijvoorbeeld aan een slangendeskundige.
Aanbevelingen
Om een dergelijk project te realiseren is er voldoende overleg nodig met vrijwilligers en buren. Je moet de mensen er echt bij betrekken en ze laten merken dat ze wel belangrijk zijn. Om dit project succesvoller te maken werken we veel samen met onze collega’s in Duitsland. En vooral advies vragen aan specialisten helpt.

De IJzeren Rijn is de spoorlijn tussen Antwerpen (België) en Mönchengladbach (Duitsland), via Neerpelt, Weert en Roermond. Een deel van de spoorlijn is buiten gebruik, een groot deel wordt nog wel gebruikt voor goederen- en reizigersvervoer.
In het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 werd de onafhankelijkheid van België bevestigd en door Willem I erkend. Dit verdrag omvat het recht om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen vanaf Antwerpen door het pas ontstane Nederlands-Limburg tot de Pruisische grens. Dit doortochtrecht is later uitgewerkt en vastgelegd in het IJzeren-Rijnverdrag uit 1873. Reeds in 1843 was een spoorverbinding naar Duitsland via Mechelen, Leuven, Luik naar Aken in gebruik genomen, die ook de IJzeren Rijn genoemd werd.
Aanvankelijk was het de bedoeling een kanaal te graven. Later gaf Ludolf Camphausen de voorkeur aan een spoorlijn, vandaar de naam "IJzeren Rijn". De bouw van de IJzeren Rijn is in 1869gestart. In 1879 is de spoorlijn in gebruik genomen. In het begin reden er veel treinen op de IJzeren Rijn, maar met de jaren nam het gebruik af.[bron?]
Tussen Antwerpen en de zinkfabriek in Budel rijden op dit moment nog enkele goederentreinen. Het baanvak Weert – Roermond behoort tot het Nederlandse intercitynetwerk en wordt dagelijks door vele personen- en goederentreinen bereden. Tussen Budel en Weert en tussen Roermond en de Duitse grens rijden sinds 1991 geen treinen meer.
De Nederlandse regering wordt door België beschuldigd van vertragingstechnieken aan te wenden om alzo de Rotterdamse haven te beschermen. Om uit de impasse te geraken stapten de beide betrokken landen naar het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.
De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn is. De Walen vrezen dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.
Begin november 2008 werd bekend dat Groep C van communicatieadviseur Noël Slangen vijf Nederlands-Limburgse gemeenten, waaronder Weert, adviseert bij hun verzet tegen de heropening van de IJzeren Rijn. De gemeente Weert is bang dat heringebruikname ten koste zal gaan van de leefbaarheid in de stad, omdat het spoor er dwars doorheen loopt. Weert pleit daarom voor een tunnel onder de stad naar model van de spoortunnel die de Betuweroute volgt onder Zevenaar. In december 2008 noemde ProRail een dergelijke tunnel onhaalbaar.
In mei 2009 adviseerden vier deskundigen dat de IJzeren Rijn voorlopig beter niet opnieuw in gebruik genomen kan worden. Volgens hen vallen de maatschappelijke kosten groter uit dan de baten. Ze merkten op dat:
• de vervoerswaarde beperkt is, omdat de Montzenroute nog heel veel capaciteit heeft;
• de aanleg van de dure Meinwegtunnel maakt dat het totale kostenplaatje oploopt tot 536,3 miljoen euro, waarvan overigens 338,9 miljoen euro voor rekening van België;
• de milieubalans negatief is, omdat op het historische tracé enkel dieseltreinen kunnen rijden.
Ze concludeerden ook dat verbetering mogelijk is: uitstel, elektrificatie en begeleidende maatregelen kunnen de kosten-batenbalans geleidelijk doen omslaan.

De IJzeren Rijn is een spoorlijn tussen Antwerpen (België) en Mönchengladbach (Duitsland), via Neerpelt, Weert en Roermond. Een deel van de spoorlijn is buiten gebruik, een groot deel wordt nog wel gebruikt voor goederen- en reizigersvervoer.

In het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 werd de onafhankelijkheid van België bevestigd en door Willem I erkend. Dit verdrag omvat het recht om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen vanaf Antwerpen door het pas ontstane Nederlands-Limburg tot de Pruisische grens. Dit doortochtrecht is later uitgewerkt en vastgelegd in het IJzeren-Rijnverdrag  uit 1873. Reeds in 1843 was een spoorverbinding naar Duitsland via Mechelen, Leuven, Luik naar Aken in gebruik genomen, die ook de IJzeren Rijn genoemd werd.

Aanvankelijk was het de bedoeling een kanaal te graven. Later gaf Ludolf Camphausen de voorkeur aan een spoorlijn, vandaar de naam "IJzeren Rijn". De bouw van de IJzeren Rijn is in 1869 gestart. In 1879 is de spoorlijn in gebruik genomen. In het begin reden er veel treinen op de IJzeren Rijn. Als gevolg van de afsluiting voor Duits spoorverkeer in 1914 en de hoge doorvoertarieven voor Belgische goederen na de Eerste Wereldoorlog nam het gebruik echter af.

Tussen Antwerpen en de zinkfabriek in Budel rijden op dit moment nog enkele goederentreinen. Het baanvak Weert – Roermond behoort tot het Nederlandse intercitynetwerk en wordt dagelijks door vele personen- en goederentreinen bereden. Tussen Budel en Weert en tussen Roermond en de Duitse grens rijden sinds 1991 geen treinen meer.

Belang van de lijn
Primair was de IJzeren Rijn een spoorlijn voor goederenvervoer. De exploitatie van de lijn was in handen van de Compagnie du Grand Central Belge. Voor personenvervoer is de lijn tot de Eerste Wereldoorlog veel gebruikt door emigranten naar de Verenigde Staten. Tijdens de Eerste Wereldoorlog sloot Nederland onder verwijzing naar zijn neutraliteit de IJzeren Rijn voor militaire transporten. Duitsland bouwde daarop tussen 1915 en 1917 de Montzenroute, die om het zuidelijkste gedeelte van Nederland heen loopt. Tevens werd in 1913 de aansluitende lijn Eindhoven - Weert geopend, waardoor op de sectie Weert - Roermond het verkeer tussen Limburg en de Randstad de overhand kreeg. Na de Tweede Wereldoorlog nam het belang van de IJzeren Rijn verder af. In 1953 werd het grensoverschrijdende personenvervoer beëindigd en vanaf 1958 werd het traject tussen Rheydt en Roermond van twee sporen naar één spoor teruggebracht. Het gehucht Vlodrop-Station in het natuurgebied De Meinweg had een spoorwegemplacement en een station dat gelegen was op de grens met Duitsland. Het goederenvervoer op het traject tussen Dalheim en Roermond werd in 1992 beëindigd.

Heropening
Op verzoek van België wordt de IJzeren Rijn gereactiveerd. Het verzoek vloeit voort uit de toenemende hoeveelheid goederen die vervoerd wordt tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Het Europese beleid is gericht op het toepassen van modal shift voor de toename van het goederenvervoer: het afwikkelen van het goederenvervoer per spoor en over water in plaats van over de weg. België gebruikt met name de Montzenroute voor het vervoer van goederen naar het Duitse achterland, maar deze route heeft capaciteitsgebrek en kent een aantal steile hellingen, zodat het moeilijk is lange en zware treinen te laten rijden.

Met het verzoek tot reactivering beroept België zich op het Scheidingsverdrag uit 1839 en het IJzeren-Rijnverdrag uit 1873. Dit laatste verdrag geeft België een concessie voor 99 jaar voor het rijden op de spoorlijn. In 1972 is dat recht dus verlopen. Daar komt bij dat België de spoorlijn heeft verkocht aan Nederland. Het sterkste argument van Nederland om de spoorlijn niet opnieuw in gebruik te nemen was het feit dat de spoorlijn in natuurgebied De Meinweg ligt.

Begin 2007 is het stuk spoor tussen de Belgische grens en Weert opgeknapt. Regelmatig was er een werktrein op dit traject te zien. Op 15 maart 2007 reed opnieuw een Belgische goederentrein over de IJzeren Rijn vanuit Antwerpen naar Duisburg. De trein van B-Cargo, de goederendienst van de NMBS, vertrok om 10 uur in de Main Hub bij het vormingsstation Antwerpen-Noord, en werd mogelijk gemaakt in samenwerking met Railion en ProRail. Door de ingebruikname zou de reistijd kunnen verkorten van zes tot drie uur.

Weerstand tegen heropening
De Nederlandse regering wordt door België beschuldigd van vertragingstechnieken aan te wenden om zodoende de Rotterdamse haven te beschermen. Om uit de impasse te geraken stapten de beide betrokken landen naar het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag.

De regering van Wallonië maakte op 11 mei 2007 bekend dat zij tegen de heropening van de IJzeren Rijn is. De Waalse regering vreest dat de treinverbinding ten koste gaat van het gebruik van de Montzenroute en werkgelegenheid kost in Luik.

Begin november 2008 werd bekend dat Groep C van communicatieadviseur Noël Slangen vijf Nederlands-Limburgse gemeenten, waaronder Weert, adviseert bij hun verzet tegen de heropening van de IJzeren Rijn. De gemeente Weert is bang dat heringebruikname ten koste zal gaan van de leefbaarheid in de stad, omdat het spoor er dwars doorheen loopt. Weert pleit daarom voor een tunnel onder de stad naar model van de spoortunnel die de Betuweroute volgt onder Zevenaar. In december 2008 noemde ProRail een dergelijke tunnel onhaalbaar.

In mei 2009 adviseerden vier deskundigen dat de IJzeren Rijn voorlopig beter niet opnieuw in gebruik genomen kan worden (de namen van de deskundigen en de titel van hun verslag worden echter niet onthuld).[5] Volgens hen vallen de maatschappelijke kosten groter uit dan de baten. Ze merkten op dat:

de vervoerswaarde beperkt is, omdat de Montzenroute nog heel veel capaciteit heeft;
de aanleg van de dure Meinwegtunnel maakt dat het totale kostenplaatje oploopt tot 536,3 miljoen euro, waarvan overigens 338,9 miljoen euro voor rekening van België;
de milieubalans negatief is, omdat op het historische tracé enkel dieseltreinen kunnen rijden.
Ze concludeerden ook dat verbetering mogelijk is: uitstel, elektrificatie en begeleidende maatregelen kunnen de kosten-batenbalans geleidelijk doen omslaan.

Alternatief
Voor het reactiveren van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn bestaat ook een alternatieve route, het z.g. A-67-tracé, via de Limburgse gemeente Venlo. Een IJzeren Rijn via Venlo kan deze logistieke positie verder versterken en het vervoersprobleem op de snelwegen rondom Venlo aanzienlijk verminderen. Vooralsnog zien beleidsmakers echter weinig heil in het plan. Het nieuwe tracé zou met circa 7 miljard euro te duur zijn en in Duitse grenssteden voor overlast zorgen.

Deze optie is op 17 november 2008 definitief afgewezen door de betrokken verkeersministers. Nederland was bereid 100 miljoen euro extra op tafel te leggen, maar België en Duitsland vonden dit onvoldoende.

Huidige stand
24 mei 2005: Het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag bepaalt dat de spoorlijn mag worden gereactiveerd, waarbij Nederland en België samen bijdragen voor de kosten van een tunnel onder De Meinweg. Nederland, dat ook een omleiding bij Roermond noodzakelijk acht, moet elke afwijking van het oorspronkelijke spoortracé betalen.
17 november 2008: De verkeersministers van Nederland, België en Duitsland hebben een akkoord bereikt over de IJzeren Rijn.[8] De goederenspoorlijn van Antwerpen naar Mönchengladbach kan volgens dat akkoord in 2018 in gebruik worden genomen. De uiteindelijke keuze houdt aanzienlijke meerkosten in voor België. Het spoor gaat ten oosten van Roermond lopen en vervolgens met een tunnel onder natuurgebied De Meinweg door met het aanbrengen van geluidswerende constructies. Daarna sluit de verbinding aan op het oude, nog bestaande tracé, dat een modernisering behoeft. De capaciteit van de lijn zal rond de 70 treinen per dag komen te liggen omdat de tunnel slechts enkelsporig zal zijn. Deze keuze werd op 26 november 2008 bevestigd door de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings.
Hoewel op 7 januari 2011 de Duitse Bondsdag aangaf de IJzeren Rijn geen prioriteit te geven, en dat er de komende 20 jaar geen geld geïnvesteerd zou worden in het project, werd dit enkele dagen later tegengesproken of althans gepreciseerd door de Duitse ambassade te Brussel: Duitsland wil niet het historisch tracé gebruiken, maar verkiest een nieuwe spoorlijn langs een autosnelweg. De ambassade benadrukte dat het parlement van Noordrijn-Westfalen zich unaniem achter de IJzeren Rijn heeft geschaard.
4 juli 2011: de regeringen van Nederland en België zijn het eindelijk eens, de IJzeren Rijn mag het historisch tracé gebruiken. Ze spreken af dat tegen 1 november 2011 de regeringen van de twee landen een ontwerp van akkoord opstellen over de verdeling van de kosten.
Eind 2012: het memorandum van overeenstemming is eindelijk klaar.
Januari 2013: het memorandum wordt "eerstdaags" voorgelegd aan de Belgische regering, zegt Staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet. Die moet beslissen.
17 juli 2013: minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille zegt dat hij het memorandum aan de regering gaat voorleggen.
26 november 2013: in antwoord op vragen in de Kamercommissie-Mobiliteit geeft minister Labille toe dat hij dat memorandum nog niet heeft voorgelegd ter goedgekeuring door de federale regering. Hij wil nog met de gewesten overleggen over de verdeling van de Belgische kosten.
Begin januari 2015 kondigde Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts aan dat er overleg plaatsvindt met de Nederlandse regering en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen om het dossier te deblokkeren. Er werden eerder drie verschillende tracés voorgesteld vanuit Vlaanderen, de regering van Noordrijn-Westfalen en de Duitse Bondsregering om via deze weg de Antwerpse haven beter te ontsluiten. In februari 2015 gingen alle partijen akkoord om een studie over de drie mogelijke tracés te financieren.